距离这个梦想尚有差距。相比顶级Model S宣称的440公里里程数，Model 3的里程数可能只有322公里(200英里)。但因为特斯拉计划销售10倍于Model S数量的Model 3，对可靠的电池供应商的需求就变得至关重要。因而有了超级电池工厂计划。即使在扩大生产之时，特斯拉仍需创新电池化学和制造技术。虽然新电池很可能仍是小尺寸，它们确切的规格还没有定下来。
施特劳贝尔坚称这一策略的风险没有看上去可能的那么大。他指出，如今生产Model S电池的设备和近10年前生产Roadster电池的设备很相似，即使电池产生的能量增加了一半，且它们的化学过程显著改变。Roadster电池使用氧化钴做阴极，而Model S使用氧化镍铝铜。所带来的差异，施特劳贝尔说，是能量密度极大提升，寿命变长，运行温度更高(意味着需要更少的冷却)。除化学外，特斯拉也在为电池研发其他新特征。
其思路是，受益于规模经济，超级电池工厂生产的电池会明显比成熟厂商生产的电池便宜。“今后10年，事情将会变成：我们专注于生产以满足世界能量存储的需求，而不是等待电池技术发生彻底变化带来成本降低。”施特劳贝尔说。
并非所有人都认同这一点。技术分析师公司Lux Research的报告预测，超级电池工厂只会带来电池成本的小幅下降，而其超过50%的产能会过剩。“其他企业大多不相信电池数量的增长会达到它实际将增长的那么快，” 施特劳贝尔反驳道，“他们不明白成本和产量之间的紧密联系。我们正处在一个重要关口，成本的小幅下降会带来数量上不可思议的极大增长，因为汽车工业如此庞大。”
超级电池工厂生产的电池并不都会被装进汽车中。一些会安置在该公司的超级充电站，以应对几辆车同时需要充电造成的需求突增。另一些会在特斯拉的装配工厂中使用，在电力价格便宜时尤其是晚间存储能量，以便在电力价格上涨时使用。
电池照亮清洁能源前程
通过电池存储可再生能源可能在未来几年里给特斯拉带来最大的机遇。潜力是巨大的，施特劳贝尔说。“在许多情况下，经济效益已经越过了临界点，能在非常大的规模下用电池组有效存储可再生能源。”可再生能源如风力或太阳能的主要问题是当用电需求高时，风不总在吹，太阳也不总在照耀。这要求公用事业公司维持额外的发电站以弥补缺口，通常是用化石燃料发电。电池却能在可再生能源发电时存储电能，并在需要时释放电能。
加州约1000户家庭已经在光伏发电板旁装设了特斯拉电池组，这些电板是从马斯克的另一家公司“太阳城市”(Solar City)租赁的。这些电池组让居民们可以在断电时继续运行电器，或在电价高时转用电池。但它们也意在扩大居民从净用电量计费(net metering)政策中获得的回报，该政策让居民用户可以把多余的电卖给公用事业公司。
特斯拉的居民用电池因为与电网连接不顺，被采纳的速度没有像施特劳贝尔希望的那么快。“公用事业公司往往天生非常保守。”他说。不过，他认为良好的经济效益会说服公用事业公司明白其益处。
施特劳贝尔认为，随着电池改善其安全性，增加可存储的能量，新的电动产品将被生产出来。他的话题又回到了他的另一个兴趣：“在可预见的未来，电动飞机会成为一个有趣又非常吸引人的选择。”美国、中国和欧洲已经建造了各种电动小飞机。空客公司最近成立了法国分公司来制造名为E-Fan的机师培训两人座飞机。这架飞机由电动马达驱动装在后机身两侧的一对函道风扇。这家欧洲航空巨头还在研究建造一架电动直升机和90座电动短途客机的可能性。
目前有几项进展可能会增加一块电池可存储的能量。比如，斯坦福大学的一个团队正在研究把锂电池中使用的锂基阳极包裹在一层碳“纳米球”薄膜中。这会让更多的锂在阳极中安全使用(正是锂的高化学反应性让电池有起火风险)。研究人员认为，这一覆盖层会让同等重量的一块锂电池存储的能量达到目前的约5倍。
这类创新仍处在实验室阶段，要成为商业现实尚需时日。未来，或许甚至连锂都可能被新奇的电池材料取代。“没人比我更希望我们能拿出一种新技术，把今天的化学方式淘汰掉，” 施特劳贝尔说，“那样我们可以以更低的价格卖出更多车。但我们不会坐等这一天。”