三元和LFP其他动力电池比较：对于电动汽车电池比较重要指标是重量，空间和安全性。单位重量情况下，容量比较：
LFP电芯：容量/重量=50/1.46=34.2Ah/Kg
三元电芯：容量/重量=42/0.86=48.8Ah/Kg
单位容量比：(48.8-34.2)/34.2=42.6%，从单位容量来看，三元比LFP高出42.6%。
换成单位瓦时计算：容量/重量*标准电压
LFP电芯：34.2*3.2=109.4wh/Kg 三元电芯：48.8*3.65=178.2wh/Kg
从单位瓦时来看，三元比LFP电芯高出(178.2-109.4)/109.4=62.9%。
从空间上计算，在同样容量的情况下，LFP电芯比三元电芯多占用48.6%的空间。
安全性问题：从物理化学性能上来看，LFP材料比三元材料更安全，这个不可否认，但即使在安全问题，不仅仅是正极材料问题，包括电解液，隔膜，PACK，BMS整车都存在着一定的安全问题。而且，国外三元材料电池在新能源汽车上使用量远高于磷酸铁锂电池。
从目前报道新能源车着火问题，LFP电池汽车并不低于三元电池新能源汽车，笔者就不再一一列举。比亚迪考虑三元材料的另一方面原因可能和国家补贴政策预期变化有关。其中新增的一项技术考察指标备受争议--吨百公里耗电量，具体计算方式如下：
补贴草案中对能耗指标的要求主要有两种形式：吨百公里耗电量不大于13kwh，分段设置百公里耗电量(M代表整备质量;Y代表耗电量)
作为能耗指标，对比百公里耗电量，吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量，这样的考察指标是否合理?该标准一出就有舆论指出，这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标，加重车身质量，将增大能耗，从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“吨百公里电耗的指标是相对合理的，有利于规范电动车市场区间，防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。”
对于高能量高性能的追求，是技术发展的必然方向。三元材料也是电极材料的重要方向。磷酸铁锂、钴酸锂在未来已经不能给我们什么惊喜，除了生产，也没有太多的“故事”可讲。因此，不论是企业、高校、研究机构、还是金融机构，为各自利益，把资源投向三元材料是必然的事情。
仅对于市场而言，比起增加的续航里程来说，更关心的电动车可能是使用了三元材料之后，车是不是更贵了，电池使用寿命是不是更短了，是不是更不安全了。三元材料在充分市场化之后，势必对磷酸铁锂电池的市场份额造成影响，但笔者认为两者技术会长期同时存在。随着未来应用市场的细化，各种技术“各司其职”，在各自的领域开疆辟土。
随着各种电极材料技术走向瓶颈期，锂离子动力电池的生命将走向终结。如果解决电动车问题，要寄希望于新的电化学体系、新的电池技术出现。那么问题是，是先有了技术再发展电动车，还是有了电动车之后再去开发电池技术?基于镍氢电池的混合动力技术营造了电动车的市场神话，需要对市场有充分地认识，有足够的资源来维持。如何解决“想做”、“会做”、“能做”、“坚持做”的问题，可能是我们优先于技术本身更要考虑的问题。